國際造船基地50年代開始從西歐轉向日本,70年代轉向韓國。日本以10年的時間發展成為世界第一造船大國,韓國以9年的時間超過歐美成為世界第二大造船國,我國1995年以來一直保持著第三的地位。近期發改委提出要在2015年打造第一造船國,并在稅收、融資等方面給予優惠和支持,以此為契機推進船舶工業戰略性結構調整,以集團化發展為重點,集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地。國防科工委提出的目標是:經過10到15年的發展,我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。同時,在造船總量上,到2005年船舶產量達到1000萬載重噸,占世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸,占世界市場份額的35%,在噸位方面達到世界第一,成為世界第一造船大國。 
　　在這樣的背景下，中國造船業有必要保持冷靜的頭腦來面對目前市場大熱的局面。 
　　首先需要關注的是，這一波國際航運業的繁榮能夠持續多長的時間？隨著中國經濟宏觀調控的逐漸深入，經濟增速放緩和增長質量提高，此次行情的最大誘因正逐漸被削弱。鋼鐵價格的明顯回落就是一個信號。隨著中國經濟增長放慢腳步，國際航運市場的異常繁榮可能難以長期持續。如果航運業降溫，那么與其息息相關的造船業也將受到影響。 
　　其次，由于中東地區的不穩定因素依然存在，全球油價仍將在高位持續一段相當長的時間，這對整個交通運輸業的發展都是很不利的。高油價會抬高航運成本，從而促使船東提高運費，這會在一定程度上抑制貨運量的進一步增長。 
　 　第三，造船業的短期快速增長可能會帶來造船能力供過于求，從而為未來的行業發展埋下隱患。在巨大利益的驅動下，國內許多船廠已經紛紛開始利用預付款改造、擴建船臺。由于造船業投資巨大，對市場供求反應敏感，如果造船業出現過多的低水平重復建設，未來可能會因產能過剩而被淘汰，從而造成巨大的浪費和損失。 
　 　第四，造船廠在接單時面臨著較高的風險。這里的風險主要存在于三個方面：一是船東的信譽和實力，即是否能夠及時按契約付款；二是船廠本身是否有能力按時完成訂單，這不僅需要考慮船廠船臺的容量和效率，還要綜合考慮發動機等重要零部件和鋼材等原材料的供應能力。如果一艘船不能按時完工，勢必影響接下來的船舶建造進程，這樣很可能導致骨牌效應。也許到第三、第四艘船的時候，船廠沒有能力履約，不得不棄船。 
　　由于任何一艘船的造價都很昂貴，如果加上擴建船臺的高額費用，棄船毀約的結果可能會導致一些中小型船廠倒閉。另外，鋼板緊缺仍是目前的嚴峻問題。據中船信息公司稱，韓國的大多數造船廠將面臨鋼板緊缺。三是船廠是否有足夠的實力應付因擴大產能、增建船臺帶來的資金壓力。 
　　最后，國家的宏觀調控、抑制信貸發放會對造船業產生巨大影響。國外船東在與國內造船廠簽訂合同前，大多要求國內船廠或是船舶代理商找一個資信較好的銀行開具保函（一般為履約保函、質量保函或退款保函）。根據這些保函，如果船廠在工期、質量、標準等方面違約的話，船東會向船廠提出索賠或退款要求，而如果船廠沒有能力賠償，那么出具保函的銀行就要履行保函中規定的條款，承擔退款責任。這樣，如果船廠日后有能力償還，那么銀行所受的損失相對來說較��；但如果船廠不具備償還能力（或者干脆破產），那么銀行就只能自行承擔這筆壞帳。一艘8萬－10萬噸的散裝船合同所涉金額一般都在數千萬美元，一旦有什么閃失，將對金融體系帶來不可忽略的風險。因此，在信貸緊縮的背景下，銀行很可能收緊對造船業的貸款和保函審核。由于造船業對銀行金融業的依賴性很強，因此金融業的管制會對造船業產生釜底抽薪的效果。 
　　那么中國造船業的未來發展會怎么樣呢？ 
　　目前，韓國、日本兩國造船業的重點開始轉移到新興造船國家所不能生產的高科技、高附加值的船舶上。歐洲則因為勞動力成本過高以及韓國、日本等國造船業崛起的影響，在全球所占的市場份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%。德國是目前歐洲最大的造船國家，可造船規模僅維持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市場份額約5%，排全球第4。瑞典在30多年前造船產量曾排名世界第2，僅次于日本，但目前僅剩下有限的幾家船舶修理廠、海軍艦艇修造廠及各類船用設備生產廠家。希臘目前也只剩下幾家造船廠，大量船舶需要進口。但歐洲仍然保持了高附加值的船用設備的優勢�，F在船舶配套的一流產品、品牌大多仍集中在歐洲。像德國、挪威等國，其船用設備的60%用于出口。中國造船業具有人工費用低和大型船塢啟動方面的優勢：自1998年以來，中國對固定資產的投資連年以兩位數的速度增長，建成了一批具有國際先進水平的造船泊位，以及大型港口、碼頭等基礎設施。同時，中國的勞動力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中國在通用船及其船用設備、物資上擁有比較大的價格競爭力。 
　　在這個新格局中，“中國已經成為世界船舶制造市場成長性最高的國家，已具有向更高目標邁進的基礎和能力�！� 中國船舶經濟研究中心王文軍認為“推動世界造船工業發生轉移的根本因素除了經濟大環境以外低成本取代高成本是其更為直接的原因�！� 
　　而專家同時表示，中國造船業僅憑人工成本低是遠遠不夠的�！皩χ袊鴣碚f，生產效率低下、規模效益低下、配套設備國產化率低等，都大大抵銷了中國的人工成本優勢�！币晃魂P注中國造船業不愿透露姓名的專家表示。他指出，在年人均造船噸位、年人均產值和生產效率3項指標上，目前中國船廠與國外先進船廠相差5-7倍�！爸袊�每條船的建造工時數、每座船塢的年度造船數和造船勞動生產率分別約為日本的5倍、20%和10%，差距很大；而中國造船企業平均每1萬美元產值耗電量是日本10倍�！� 
　　中國船舶行業協會會長王榮生認為，中國整體造船水平只大致相當于上個世紀90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅游船等尚處于開發階段�！芭涮仔袠I水平較低，已成為制約中國造船業未來發展的最大障礙�！蓖鯓s生說，日本、韓國等世界主要造船國家無一例外都擁有門類齊全、實力雄厚的船舶配套工業。日本船用設備業國產化率不僅高達97.8%，而且還有大量出口，年產值達80億美元。韓國船用設備業發展歷史不長，但發展速度很快，國產化率已達到80%左右。由于配套行業水平低，中國造船業不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口配套產品，從而大大壓縮了中國造船業的利潤空間。 
　　即使是中國造船業引為自豪的人工成本優勢，也最終將隨著中國經濟的發展和工資等勞務價格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韓國造船業界專家預計，在今后5-10年期間，韓、中造船企業在這兩方面的價格差距將大大縮小。 
　　“目前，造船業國際間的產業轉移，較過去轉移到日本和韓國時的情況發生了較大變化，科技和管理的優勢更加明顯了�！睂＜曳治�，在10年的黃金期結束后，中國造船業想再上層樓的話，就必須在高科技、高附加值的船舶上下功夫，這樣，當中國現有優勢不再時，可以用產業升級來彌補產業轉移給中國造船業帶來的損失。令人欣慰的是，這樣的努力已經開始。